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自1876年德国工程师尼古拉斯·奥托发明了奥托循环发动机之后，四冲程原理已经伴随着汽油发动机走过了140多年。而在发动机进气和排气两个个冲程中有一个部件扮演着非常重要的角色，那就是气门。



对于发动机而言，气门就相当于是我们的鼻子和嘴，发动机在运转时也需要“呼吸”，而吸气和吐气就要通过气门来实现。有长跑经验的朋友都知道，长跑时呼吸频率的调整非常重要，直接影响了跑步成绩和身体的状态，这个道理在汽车发动机上也是完全适用的，因此说进气门和排气门的开闭时机十分关键。



1980年，美国出现了可变气门技术的相关专利，但当时实现可变气门技术的相关机构存在问题较多，如造价昂贵、机构复杂、可调自由度有限以及冲击载荷较高等，这导致了可变气门技术多年并未投入实际运用。





气门重叠的角度往往对发动机性能产生较大的影响，我们知道，发动机转速越高，每个气缸一个工作循环内留给吸气和排气的绝对时间也越短，因此要达到更高的充气效率，就需要延长发动机的吸气和排气时间。显然，当转速越高时，要求的气门重叠角度越大。



为了解决这个问题，就要求配气相位可以根据发动机转速和工况的不同进行调节，高低转速下都能获得理想的进、排气效率，这就是可变气门正时技术开发的初衷。



细心的朋友一定会发现，搭载可变气门正时技术的车型大都会在车侧或车尾有VVT（Variable Valve Timing即可变气门正时技术）字样的明显标识，即便没有标注也会在宣传手册上明显的体现出来。但是有一些车型的VVT前面多了一个字母D，这又是怎么回事呢？







同时由于DVVT发动机技术，既提前了发动机的进气时间，又推迟了排气时间，进气量的增大也使得混合气在气缸内充分燃烧，所以排放出的尾气中的有毒气体较少，从而降低了尾气排放。



通过上面的分析不难看出，双VVT技术与单VVT技术的差异并不会很明显的提前在最大功率和扭矩等账面的数据上，而是会在油耗表现，低速动力性、排放水平上出现差异。随着环保政策的日渐严苛，未来双VVT技术很有可能会成为新发动机的标配