mj452309liang

逆水行舟 阿尔法罗密欧品牌历史（下）

　　上篇文章咱们仔细了解了战后到70年代阿尔法罗密欧的发展历程，辉煌耀眼的赛车年代过后，阿尔法罗密欧不得不将自己“归零”，潜心在民用车领域耕耘。

　　然而无论在世界哪个角落，意大利人似乎都不曾改变自己自由烂漫的性格。这就导致当危机真正到来的时候，艺术家风格浸染的意大利人很快便慌了手脚，
忙不迭的开始寻求合作伙伴，期望一双坚实的臂膀能拉着自己走出泥潭。



●不牢靠的臂膀 阿尔法罗密欧-日产联盟



　　对世界汽车工业而言，上世纪70年代末期可以看做是一个转折点。而在此之前，一家名为Istituto per la Ricostruzione Industriale（IRI）的企
业事实上已经成长为欧洲范围内的“庞然大物”。IRI由意大利政府组建并控股，同时也吸纳财团与个人投资者，这样的内部架构让它既能得到意大利
政府的支持，又不会过于“老套”。事实上IRI经常不按常理出牌，做出一些令人匪夷所思的投资动作，他们把这些叫做“IRI法则”。



　　IRI的兴起几乎代表了60年代属于意大利的经济奇迹，在它的实际控制下，阿尔法罗密欧磨没了性子，逐渐从赛场走向民用。而当石油危机兵
临城下的时候，这家车企同样没有决定自己命运的权利，IRI高管们替它做了决定，母公司希望阿尔法罗密欧与日产合资，共同开发、生产全新产
品。



　　消息一出立刻引起意大利国内的震动，不仅将“日系”视为直接竞争对手的汽车界无法接受，由于某些历史原因，政治家们同样对这次“意日”联
姻嗤之以鼻。就在此时，一个吨位足够的重量级人物站出来说话了，时任意大利总理Francesco Cossiga对汽车工业充满热忱与希望，此时的他正急
于通过一切方式提升国内车企实力，与日产的合资方案无疑正合他意。

　　1980年10月9日，在总理大人的敦促下，阿尔法罗密欧与日产签订合作协议，双方以50:50股比成立合资公司Alfa Romeo Nissan Autoveicoli S.p.A.
（阿尔法罗密欧-日产联盟）。然而兴高采烈成立合资公司的双方，却从一开始就怀着并不相同的初衷。



　　意大利人看中了轻便经济的掀背车市场，而这在当时也正是大势所趋。阿尔法罗密欧认为通过与日产合作既能控制成本又便于提高生产效率，
而阿尔法罗密欧-日产联盟对新车型的定位正是当时如日中天的大众高尔夫与蓝旗亚Delta。

　　然而此时日产方面在意的却是另一件事。由于日系车的集体“入侵”，欧洲很多国家在上世纪七八十年代均制定了相当严苛的本土保护政策，其
中法国更是直接禁止了日系车进口。与阿尔法罗密欧合作后，日产便能够顺理成章的继续向欧洲输送汽车产品，从而对抗欧洲日趋严峻的本土保护
政策。



　　很快合资公司便在位于那不勒斯附近建立了一家全新的总装厂，新车车身在日产工厂内完成生产，最终在新工厂完成组装，而在这家工厂生产
的第一款车便是旨在与高尔夫竞争的阿尔法罗密欧Arna。1983年法兰克福车展上Arna面向公众发售，它的名字正是阿尔法罗密欧-日产联盟
（Alfa Romeo Nissan Autoveicoli）的英文首字母缩写。



　　正是因为与日产合作关系密切，阿尔法罗密欧Arna拥有极富日系风格的外观，事实上它通常被看做是日产Pulsar与Cherry的姊妹车。除了辨识
度很高的日系造型，Arna身上同样带有深深的阿尔法罗密欧印记，1.2L水平对置四缸发动机来自阿尔法罗密欧Alfasud，前悬架及传动系统同样出自
意大利人之手，后悬架却照搬了日产的成熟技术。就这样，一台将两家车企造车技术“拼凑”在一起的两厢掀背车诞生了。



　　然而正处在“蜜月期”的意日联盟过的却并不如意，在英国利兰与本田汽车公司合作之前，阿尔法罗密欧-日产联盟是历史上第一家欧洲与日本企
业共同建立的合资车企，也正是因此，这个联盟在其存在期间不断遭到排挤。受制于欧洲共同体推行的政治、经济一体化原则，即便日产与欧洲车
企联姻，也完全无法同欧洲车企进行公平竞争，而这些直接影响着阿尔法罗密欧与日产之间的合作关系。



　　看到无法享受到与阿尔法罗密欧合资带来的红利，日产对合资公司变得兴致索然，很快这种情绪的负作用便在产品端显现出来。不想大量投入
的日产只为Arna提供了一个老套过时的车身，其余都交给阿尔法罗密欧来处理。原本就对质量控制不在行的意大利人对Arna更是漠不关心，一时间
这款曾经被寄予厚望的合资新车成了烫手的山芋，谁都不愿过多碰触。



　　这样一来结果便显而易见，上市销售的阿尔法罗密欧Arna成了“质量低劣、粗制滥造”的代名词，销量也极为惨淡。唯一值得一提的是前后期车
型分别搭载的1.2L、1.4L与1.5L水平对置四缸发动机，它们的存在让这台车并非一无是处。不过即便如此，Arna还是成了阿尔法罗密欧的“黑历史”，
在理查德·波特一篇名为“垃圾汽车”的金酸梅盘点中，阿尔法罗密欧Arna光荣上榜，位列第26位。



　　引进外资没能帮企业走出困境，阿尔法罗密欧与日产之间的盟友关系更是变得风雨飘摇。1986年母公司IRI遭受重大打击，资金大量流失的IRI
急于将阿尔法罗密欧出售，以甩掉这个赔钱的包袱，双方本就不牢靠的合作关系瞬间土崩瓦解，很快同在意大利的巨型车企菲亚特便宣布接手。至
此，阿尔法罗密欧与日产持续6年的合作画上了并不完美的句号，现实给意大利人上了一课，不牢靠的合作伙伴往往比真正的对手更可怕。

●“自己人”靠谱吗？ 菲亚特接手阿尔法罗密欧



　　如果说欧洲“本土保护主义”对阿尔法罗密欧-日产联盟的失败有着不可推卸的责任，那么同为意大利车企的菲亚特无疑是“自己人”。针对这宗收
购案，菲亚特方面制定了周密方案，最终在不损害任何一方利益的前提下将阿尔法罗密欧与蓝旗亚两家车企一同收入囊中。一直以来互为对手的两
家车企在菲亚特旗下成立Alfa Lancia Industriale S.p.A.（阿尔法蓝旗亚工业公司），开启了崭新的发展阶段。



　　当菲亚特接手阿尔法罗密欧的时候，发现事情其实没有想象中那么糟。意大利人与日产的合作并非孤注一掷，当看到Arna在市场表现糟糕的时
候，阿尔法罗密欧的高管们立刻启动预备项目，几个月后名为阿尔法罗密欧33的两厢掀背车上市。这台车完全由阿尔法罗密欧打造，因此它的技术、
质量指标比Arna更成熟，价格反而更低。也正是因此，阿尔法罗密欧33迅速占领市场，彻底将自家合资产品Arna挤出竞争行列。





　　第一代阿尔法罗密欧33同样诞生于1983年，它的外观与Arna颇有几分相似，平直简练的前脸中央并不是标志性的倒三角标识，而是采用了类似
五边形设计，掀背造型没有借鉴日系风格，而是出自阿尔法罗密欧设计中心之手，意大利人在设计上一向得心应手。次年他们还与宾尼法利纳设计
公司联合推出了搭载四驱系统的旅行版车型。



　　动力方面，起初阿尔法罗密欧33拥有两个版本车型，分别搭载1.3L与1.5L水平对置四缸发动机，最大功率可达76马力与85马力，与它们匹配的
均为5速手动变速箱。很快这款车便因其经济小巧而又动力充沛的水平对置发动机而变得小有名气，甚至成为那个时期阿尔法罗密欧品牌销量主力。
然而与发动机同样知名的还有这款车“不靠谱的电子设备”以及“会生锈的车身”，也正是从那时开始，阿尔法罗密欧给人留下了“质量不佳”的印象。



　　不过要是谈到设计与创新，阿尔法罗密欧绝对底气十足。供应英国市场的阿尔法罗密欧33在造型方面相较本土车型更加圆润，这使得它拥有0.36
的超低风阻系数，那个年代只有福特Sierra与奥迪100这样的车型才拥有如此优秀的空气动力学性能。也正是因此，阿尔法罗密欧掀起了一股圆润设
计风潮，许多欧洲厂商纷纷效仿。至于全新设计的仪表盘及可调节方向盘则同样是意大利人的奇思妙想。



　　除了在空气动力学方面有所建树，阿尔法罗密欧还引领了设计领域的另一个风潮。上世纪70年代，为了在适应美国严苛道路安全规定的同时又
不破坏车身设计，阿尔法罗密欧的设计师们将车辆保险杠整体移至车外，使保险杠在车头形成前凸造型，这一设计在1985年上市的阿尔法罗密欧75
身上体现得淋漓尽致。后来欧洲各大车企纷纷采用，前凸保险杠逐渐演变为主流设计。



　　继续聊回80年代中后期的阿尔法罗密欧，菲亚特入主公司后立刻停止了Arna的生产，鼓励企业将精力集中在阿尔法罗密欧33身上。1986年他们
对阿尔法罗密欧33进行了第一次重要改进，新车外观、内饰变得更加现代，底盘悬架、刹车及变速箱同样经过了升级改造。



　　动力方面，阿尔法罗密欧用搭载1.7L发动机的Quadrifoglio Verde版车型替代了此前1.5L版本，新车最大功率提升至118马力，后期公司还面向
意大利本土及部分市场推出过1.8L TD柴油版车型，它搭载一台1.8L直列三缸涡轮增压柴油发动机，最大功率72马力，最大扭矩153牛·米。那个时
期同时拥有柴油发动机与四驱系统的版本非常受欢迎。



　　从1989年开始，阿尔法罗密欧33又经历了一次重要改进，新车引入高效的燃油喷射系统，使得这台1.7L发动机最高功率提升至137马力。更重
要的是，它的出现奠定了90年代阿尔法罗密欧的家族式外观设计元素，扁平前脸与小号倒三角的设计令人过目难忘。在那段动荡的日子里，名为33
的系列车型在阿尔法罗密欧品牌阵营中拥有独一无二的特殊地位，1983-1995年间，阿尔法罗密欧共计售出超过100万台33车型，通过菲亚特的介入，
阿尔法罗密欧走上了正向发展的道路。

●百花齐放的年代 阿尔法罗密欧辉煌十五年

　　有人将阿尔法罗密欧的90年代归结为一台164，这个观点我部分认同。准确的说，从上世纪70年代末期开始，一向“自由散漫”的意大利人便决定
打造一台至少能够被人们记住半个世纪的重量级产品。阿尔法罗密欧的目标很明确：打造一台脚踢福特Granda，拳打宝马5系的标杆产品，就是要在
竞争最惨烈的中级车市场占有一席之地。



　　1978年，阿尔法罗密欧联合菲亚特、蓝旗亚与萨博三家公司决定在成名已久的Type 4平台上开发这款新车，并分别悬挂不同品牌标识。然而由
于财政危机等因素，这个项目一来二去拖了三年时间，直到1981年才打造出第一款概念车，当时它的代号还是“Project 154”。



　　一年后来自宾尼法利纳公司的设计师Enrico Fumia提供了全新的概念车设计方案，整个项目也最终定名为164。当年这款车拥有相当犀利的楔形
车身，风阻系数低至0.3，虽然这款概念车最终没能量产，却为阿尔法罗密欧打开了空气动力学设计的思路，从后期推出的33、155等车型身上均能
看到它的影子。



　　此后又是两年的雕琢改进，1984年，代号164的概念车在公司内部一条名为"Balocco"的赛道上开始了实际道路测试。然而对164寄予厚望的阿
尔法罗密欧绝不满足于此，他们想要打造的是一台足以令人铭记多年的车，而这也是意大利人证明自己，打破“质量不佳”流言的重大契机。



　　因此从1985年开始，第一批带着厚重伪装的164测试车开上街头，它们驶入高山丛林，越过沙漠沼泽，用2年时间完成了100万公里的严苛道路
测试。1987年150台164陆续通过测试，工程师们通过研究给出结论，164不仅是阿尔法罗密欧历史上最皮实耐用的产品，整车利润也相当可观。



　　除此之外，阿尔法罗密欧的工程师们还对164各个方面进行了相当严格的专项测试，他们在位于摩洛哥的达喀尔拉力赛赛道上对车辆烂路行驶
性能进行测试，力求在保证烂路通过性的同时降低对舒适性的影响。他们反复摸索车辆失控临界点，将整车一步步推向更高的极限。他们同样注重
整车隔音性与电子辅助设备，为此阿尔法罗密欧不惜投入重金打造测试设备。这一切，都是为了164的横空出世。



　　1987年法兰克福车展上，阿尔法罗密欧164正式亮相，5年前曾为该项目打造概念车的设计师Enrico Fumia最终成功完成了整车设计。164保留
了概念车富有棱角的犀利造型，长方形头灯由简洁的横条格栅相连通，倒三角设计不至于让前脸看上去太过乏味，或许Enrico Fumia自己都没能想
到，他的设计竟成为很长一段时间内阿尔法罗密欧极具辨识度的家族元素。



　　由于在164上市之前，与它同平台开发的蓝旗亚Thema、菲亚特Croma以及萨博9000均已上市销售，因此阿尔法罗密欧有足够的经验去改进产
品。他们不仅为164增加众多电子设备，还对整车进行了细致的轻量化设计，此外电控可变阻尼悬架的加入更为整车运动性与舒适性提供了很好的
平衡。不仅如此，164还是历史上第一台运用全镀锌钢板打造车身框架的阿尔法罗密欧产品。



　　集万千宠爱于一身的阿尔法罗密欧164却并没有在衍生车型上做文章，从始至终164便只提供四门车型，而直到1993年前，164同样只拥有前驱
版本。不过从一开始工程师们便为阿尔法罗密欧提供了不错的动力系统，前期上市的车型便拥有2.0L四缸、3.0L V6及2.5L四缸涡轮增压柴油发动机
三个版本，此后更是接连增加2.0L涡轮增压发动机与24气门的3.0L V6发动机，最大输出功率覆盖117-232马力，这样的动力配备使164在这个级别
的竞争中不落下风。



　　1993-97年间，阿尔法罗密欧终于打造出名为Quadrifoglio Verde与Q4的顶级版本，它们搭载的均为每缸4气门的3.0L V6发动机，最大功率232
马力，最大扭矩276牛·米，QV版百公里加速甚至跑进了7秒。不过最值得一提的还是名为Q4的四驱版164，它的四驱系统由阿尔法罗密欧与奥地利
公司Steyr-Puch联合开发，通过巧妙设计与材料应用，它的四驱系统会检测包括车辆速度、转弯半径、油门开度等指标，进行更为合理的扭矩分配。



　　转向民用是为了生存，但涌动在阿尔法罗密欧体内的赛车激情却始终不曾消褪，在164生产初期，工程师们便打造出一台搭载3.5L V10发动机的
“猛兽”，这台名为164 Pro-Car的速度机器最大功率可达630马力，峰值扭矩380牛·米，0-400米加速仅需9.7秒。



　　除了令人瞠目的动力性能，164 Pro-Car还拥有可拆卸车身以及750kg的超轻量化设计，与其说阿尔法罗密欧打造它的目的仅仅是为了参加F1世
界锦标赛中一个极小的分支赛事，倒不如说意大利人是为了炫耀他们极致夸张的造车能力。至于这台车后来的境遇相信大家已经能猜出大概，由于
这个分支赛事中只有阿尔法罗密欧一支车队打造出了符合要求的赛车，赛事被迫取消，164 Pro-Car也因此进了博物馆。



　　164的生命力一直持续到了1998年，期间这款车共计生产销售27万余台。除了供应本国市场，后期阿尔法罗密欧甚至还将其出口至北美、香港
和马来西亚市场。然而由于谐音的关系，“164”在香港被称为“路死”，这多多少少影响了它的销路。尽管27万台的销量只是同时期宝马5系的一半，
阿尔法罗密欧还是凭借164创造了自己在中级车市场的奇迹，量产12年后，164终于到了告别的时候。1998年，阿尔法罗密欧164正式宣告停产，公
司内部自行设计的166成为了它的替代者。

　　在中级车市场充当“搅局者”的同时，阿尔法罗密欧同样没有放缓自己在低级别市场的脚步。前面我们曾经提到过，菲亚特入主后对阿尔法罗密
欧33进行了细致周全的改进，当它将要换代的时候销量已经超过100万台，整车素质也相当成熟。因此打造它的替代车型并没有耗费公司太多精力，
1994年都灵车展上，三门掀背版阿尔法罗密欧145率先上市，次年公司继续推出五门掀背车型146。



　　阿尔法罗密欧145/146延续了“老大哥”164的设计语言，只是受到车身尺寸限制，它们前脸变得更加扁平，条带状大灯配合倒三角标识反倒别有
一番味道。除了延续自阿尔法罗密欧33搭载的1.4L、1.6L及1.7L三款水平对置四缸发动机，工程师们在新车上市初期便增加了搭载1.9L四缸增压柴油
发动机的车型，这个版本最大功率虽然只有90马力，最大扭矩却能够达到191牛·米，是整个系列中颇具性价比的选择。



　　1997年常规改款后，人们都认为145/146将会就此完成自己的历史使命。然而就在1999年日内瓦车展上，阿尔法罗密欧再次推出了145改款车
型，由于那个年代164已经被166所替代，因此145的“长相”发生了很大变化，俨然就是一台缩小版阿尔法罗密欧166。只不过由于换代车型已经基本
完成研发，这个版本的146只在市场上存在了1年时间，临近千禧年的时候，阿尔法罗密欧145/146顺理成章的走下历史舞台，两个版本加在一起为
阿尔法罗密欧贡献了超过45万台的销量成绩。



　　聊到这相信大家应该已经能够看出端倪，90年代中后期是阿尔法罗密欧产品端百花齐放的年代。这段时期内不仅有小型车市场继承良好基因的
145/146；中型车市场异军突起的164，而在他们之间的紧凑型车市场里，阿尔法罗密欧155/156则更多的承担起了品牌销量主力的角色。



　　仅仅是从1997-2005年，阿尔法罗密欧便累计生产销售了超过68万台156汽车，与其他车型共同成就了那个属于他们的灿烂年代。可以说整个90
年代，阿尔法罗密欧在菲亚特的帮助与影响下大踏步前进，孕育出许多独具风格的经典车型。



　　然而让意大利人更加兴奋的是，他们在世纪之交完成了家族设计风格的更新，起码就我个人来看，这次阿尔法罗密欧干的相当漂亮。2000年都
灵车展上，阿尔法罗密欧147的出现惊艳全场，在此之前156 GTA已经获得消费者对意大利人设计天赋的认可，它的出现则是将“个性飘逸”的设计语
言推向巅峰。



　　从I.DE.A跳槽到阿尔法罗密欧设计部的Walter de'Silva与青年设计师Wolfgang Egger共同完成了147的设计。它的车身造型圆润而不缺乏设计感，
犀利棱线勾勒出十足的肌肉线条，当这些富有活力的设计笔触汇集到一台只有4.2米长的车身上时，整车透露出令人神往的干练气质。



　　最抢眼的还是车头，阿尔法罗密欧的设计师们为它做了一场成功的整容手术，在保留标志性倒三角造型的基础上对其进行改造，他们将倒三角
拉长，从发动机舱盖一直贯穿至车头底部，三角形内部则辅以镀铬条进行装饰，极富个性的“武士脸”就此成型。正是这张脸让无数人成为阿尔法罗
密欧的狂热追随者，“貌不惊人死不休”的名号从此紧紧扣在这家独具一格的意大利品牌身上。



　　除搭载1.6L与2.0L直列四缸发动机的普通版车型外，147还拥有搭载3.2L V6发动机的GTA版本，最大功率250马力，最大扭矩300牛·米，百公里
加速时间6.3秒，不折不扣的小钢炮！至于这个容易引发争议的外观，欧洲主流媒体还是给予了肯定。2001年阿尔法罗密欧147获评成为欧洲年度车
型，此后又接连获得几项设计大奖，同时这个犀利霸气的前脸也成为阿尔法罗密欧车型设计中不可或缺的元素。令人兴奋的是，造型如此个性的阿
尔法罗密欧147还受到了相当广泛的市场认可，十年间它的销量超过58万台。



　　与此同时，菲亚特与美国通用汽车公司在21世纪伊始结为战略盟友，互相掌握对方部分股份，并各自出资50%成立合资公司。双方既有股权交
换、合资生产又各自保持独立，既为盟友又在国际市场上互为竞争对手。阿尔法罗密欧147便正是在菲亚特与通用联合投资的Pomigliano d'Arco工厂
里诞生的。

　　1990-2005年可以说是战后阿尔法罗密欧发展最为平稳迅速的时期，15年间不仅优秀产品层出不穷，阿尔法罗密欧也彻底摆脱了破产阴霾。同
样是在这个时期，全球汽车行业形成了大规模合作的热潮，在这股风潮中，阿尔法罗密欧母公司菲亚特与通用走到了一起，一切看上去都在向美好、
积极的方向发展。然而谁也不曾想到，仅仅几年后事态便急转直下，阿尔法罗密欧也在短暂辉煌过后再度陷入了困窘...

●逆水行舟 要个性也要销量

　　2000年，在全球汽车行业大规模合作潮风起云涌的时候，菲亚特与通用签订了一份有意思的合作协议。双方将这次合作称为“历史性结盟”，通
用汽车出资24亿美元买下菲亚特20%股份，实力相对较弱的菲亚特则购买通用5.1%的股份。除了互相占有股份，菲亚特和通用还各自出资50%成
立合资公司，这家公司便主要承担双方技术资源互换、发动机及其他零部件的生产。



　　通过这样一种特殊的“绑定”模式，通用与菲亚特既有股份交换、合资生产，又在品牌层面保持独立，既是盟友，又依然是国际市场上的竞争对
手。双方均希望通过这样一种合作方式增强自己在国际市场上的实力，而又态度鲜明的希望保持自主。



　　协议中有意思的是最后一条期权买卖规定，尽管当时合作双方都认为几乎没有出现这种情况的可能，规模相对较小的菲亚特出于自我保护目的，
还是要求通用方面同意一旦双方合作失败，通用汽车需要购买菲亚特子公司的剩余股份以起到对菲亚特的保护作用。而正是这个当时看上去“没必要”
的条款，让菲亚特不至于血本无归。



　　与通用签订合同，一方面是为了赶上全球车企大融合的浪潮，更重要的原因其实是因为菲亚特集团从90年代末开始经历了连年亏损。这其中最
拖后腿的正是几家汽车公司，1998年亏损25亿美元，到了2001年仍然每年亏损13亿美元，同级汽车生产商技术更新时间平均为11年，可菲亚特却
要16年才能完成；产品库存的时间一般为50到65天，可菲亚特却长达200天。

　　作为菲亚特旗下子公司，阿尔法罗密欧同样未能幸免，尽管出众的设计能力总是能让阿尔法罗密欧给人们留下深刻印象，但人才输入通道不畅，
核心技术更新换代迟缓等问题还是很快爆发出来。然而面对这些异常严峻的生存问题，阿尔法罗密欧却无力解决，只能看东家的脸色。



　　遗憾的是，菲亚特此时的状况似乎要更凄惨，在持续亏损5年后，公司不得不开始消耗菲亚特集团旗下卡车及拖拉机子公司的现金，而通用所占
有的股权也因此被稀释了一半。不仅如此，菲亚特还抛售了手中的通用汽车股份以筹集现金。然而这些方法无疑治标不治本，合作双方最终决定分
道扬镳。此时合作初期签订的那份期权协议发挥了作用，菲亚特死死抓住期权协议，生生让通用汽车付出19.9亿美元才得以脱身。



　　得到一笔数目可观的“分手费”之后，菲亚特意识到自己再也没有可以共担风险的靠山。想生存，重组调整似乎是必经之路。一时间有关菲亚特
集团重组的消息铺天盖地，说法不一，其中流传最广的版本是菲亚特将把阿尔法罗密欧、玛莎拉蒂从自身汽车业务中剥离出来，与法拉利品牌整合
成一家新公司。此消息一出立刻引起了世界汽车行业的强烈关注，很多人都想知道这三家充满想象力与传奇色彩的公司究竟能碰撞出何等绚丽的火
花。



　　然而最终人们期待的盛景还是没能出现，菲亚特放弃了将三家公司合为一体的打算，而是将旗下品牌重新梳理归类。调整后的阿尔法罗密欧与
玛莎拉蒂仍是菲亚特集团旗下品牌，分别代表运动派与豪华派，除此之外，他们之间还有着相当紧密的联系，在许多市场上，两家公司均共用发动
机技术、生产平台及销售体系。



　　菲亚特打通了阿尔法罗密欧与玛莎拉蒂之间的联系，重组后效果很快便显现出来。2002年日内瓦车展上，阿尔法罗密欧联合传奇设计师乔吉·乔
治亚罗，打造出名为Brera的概念车，当年这台车搭载的正是来自玛莎拉蒂的V8发动机，最大功率超过400马力。



　　然而令Brera声名远播的远不止这颗大心脏，它拥有一张足以令人过目难忘的“脸”，三角眼与倒三角盾形格栅组成了极富张力表情，每个盯着它
看的人都会感到莫名的紧迫感，高调剪刀门更为这台全身紧绷阿尔法罗密欧增添了一份战斗气息。正是因此，Brera一经推出便大受好评，以至于阿
尔法罗密欧很快便决定将其投入量产。



　　三年后同样在日内瓦车展上，量产版阿尔法罗密欧Brera正式亮相，此时它的设计方已经变为另一家传奇设计公司：宾尼法尼亚。这样一来，
量产版Brera与此前推出的概念车在尺寸与形态方面有着很大不同，量产车不但取消了剪刀门，车身尺寸与车头的夸张造型也有所收敛，这样一来，
原本科幻的Brera最终成了一台紧凑干练的掀背小车。



　　动力方面，量产版Brera同样取消了那台来自玛莎拉蒂的V8发动机，而是拥有2.2、3.2L两款汽油发动机，以及2.0L、2.4L两款增压柴油发动机，
最大输出功率横跨170-260马力。其中搭载3.2L V6发动机的车型百公里加速时间在7秒以内。



　　Brera上市一年内，阿尔法罗密欧在其基础上继续推出名为Spider的敞篷版，2006年它们曾经共同为意大利人贡献了超过1万台的销量，只是从
那以后，Brera销量逐年惨淡，近几年每年更是仅能售出千余台车。不过尽管销量惨淡，Brera对阿尔法罗密欧的意义仍不言而喻，它的存在再次证
明了这家意大利车企过人的设计制造能力，也似乎挑起了更大的争议...



　　尽管Brera备受争议，主流媒体还是给予了它相当积极正面的评价。2006年它不仅荣获欧洲设计金奖，还被Autocar等权威媒体评选为年度最佳
车型，在很多场合，它同样被认为是最具特色与乐趣的运动型小车。然而设计大奖并不能掩盖销量不断下滑，到了2010年前后，Brera全年销量仅剩
1000余台，事实上不仅是Brera，整个阿尔法罗密欧都在经历着并购重组带来的阵痛。



　　产品创新力不足，技术更新换代慢，这些痛点很快便体现在实实在在的销量上，对于阿尔法罗密欧这样一家90%销量均在欧洲的企业而言，单
一市场对其产品认可度的下降无异于灭顶之灾。2008年以前，阿尔法罗密欧全年销量维持在14万台，随后两年这个数字逐年下降，稳定在10万台左
右，就算2011年状况稍好，销量也仅有13万台。



　　在这期间，与Brera同平台研发的阿尔法罗密欧159担起了销量重担，量产6年时间内，仅159一款车便售出24万台，正是它的坚挺表现帮助阿尔
法撑过了艰难的日子。然而根本问题不解决，阿尔法罗密欧还是很难过上好日子，从2012年开始，公司状况急转直下，两年销量分别跌至89962台
和64415台，原本想在2013年销量突破30万台大关的阿尔法罗密欧，却创下了自1960年代以来最尴尬的销量纪录。



　　唯一令人兴奋的似乎只剩下阿尔法罗密欧4C，自2011年概念车诞生时起，4C便重新燃起了人们对阿尔法罗密欧的热情。极富设计感的造型使得
它被Autobild杂志评为2011年度“最美概念车”，超轻量化车身、干式双离合器变速箱、以及它血液中流淌着的阿尔法罗密欧操控基因，都让4C成为众
人追逐的焦点。



　　2013年底，阿尔法罗密欧4C开始在欧洲、美国及部分亚洲市场正式销售。在全世界爱好者的关注下，它交出了一份令人满意的性能答卷。1.75L
四缸涡轮增压发动机能够爆发出最大240马力与350牛·米，推动重量仅为1吨的车身，它的0-100km/h加速时间仅需4.5秒。然而即便如此，它的销量
成绩同样不容乐观，大量科技配备的引入决定了它一定是昂贵的，过分追求性能则注定它只能是极少数人的选择，阿尔法罗密欧想实现自我救赎，
仅凭4C是远远不够的。



　　企业管理者们自然也看到了问题所在。当菲亚特于2014年1月实现对克莱斯勒的完全控股后，马尔乔内很快便将复兴阿尔法·罗密欧的计划提上
日程，而他所做的第一件事就是将其从原本菲亚特集团旗下品牌，变为一家独立运营的公司。菲亚特集团CEO对阿尔法罗密欧的期许是像玛莎拉蒂
那样，成为既有情怀、又能赚钱的企业。



　　于是后来我们见到了经过改进却依旧呆萌的MiTo，霸气十足的Giulia以及帅气的SUV假想图。FCA（菲亚特克莱斯勒集团）同时还表示一定会将
阿尔法罗密欧品牌推向中国市场，时间节点则定在了2018年。无论结果如何，起码我们从这些计划本身，看到了拨开笼罩在阿尔法罗密欧头顶云雾
的曙光。

总结：

　　尽管有着这样那样的美好设想，不过对于阿尔法罗密欧而言，成功其实并不容易复制。意大利人在它身上注入了太多富有争议的性格，它的情
怀也并非能被大多数人所理解。或许也正是这样，阿尔法罗密欧身上才拥有着无可比拟的动人魅力，它的个性不以人们喜好而转移，唯独只遵从内
心的洒脱。

　　有个性就一定得穷困潦倒吗？在如今这个时代里，这似乎是个伪命题。也许并不是阿尔法罗密欧不够优秀，只是管理者们还没能找到激发它潜
能的钥匙，钟爱阿尔法罗密欧的人们一定不希望它成为梵高，至死也没能撑到被人认可的那天。尽管我们都知道，有些车企活着却如同死了，阿尔
法罗密欧虽然濒死，却依旧高傲的活着。