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从天空到陆地的卓越 宝马百年历史回顾（中）

　　对于一家企业来说，它最关心的只是生产和经营，无关于帝国的野心。然而宝马前三十年的历史却一直与帝国“荣辱与共”，二战中，它被绑上
了纳粹扩张的战车，等到战争结束、第三帝国轰然倒塌时，宝马却发现自己正在面临的是更加可怖的深渊。

　　作为纳粹德国重要的工业企业，战争结束后宝马的设备被没收、生产被禁止、知识产权被剥夺，那么跌入谷底的宝马又是如何浴火重生，进而
得到更大的发展的呢？请您接着往下看。



第二次危机：盟军的惩罚



　　二战中，盟军对德国本土及其占领区进行了长达5年的战略轰炸，超过400万架次的战机对纳粹控制的战略设施投下了270万吨炸弹，作为德国
重要的航空发动机生产商，宝马自然是盟军轰炸机“关照”的重点。到1945年时，宝马的大部分厂房被炸成一片瓦砾，最重要的慕尼黑工厂则几乎被
完全摧毁。



　　1945年5月8日的柏林，德国最高统帅部凯特尔元帅代表纳粹德国在无条件投降书上签字，第三帝国从此走下历史舞台。柏林的签字仪式也意味
着500公里外慕尼黑的宝马公司终于得以摆脱纳粹的控制，但这时的宝马还不能立即重新投入到车辆的生产上，因为它必须要首先面对的是盟军的
清算。



　　毕竟宝马是二战期间德国最重要的航空发动机生产商之一，毕竟数以万计的纳粹战机是在宝马发动机的驱动下血洗了欧洲大地，因此二战结束
后宝马被定性为纳粹军工企业，并遭到了盟军的接管。从1945年10月开始，美国占领军命令拆除宝马慕尼黑工厂的机械设备，很大一部分的机械和
工具都被当作战争赔偿运送到了世界各地。

巴伐利亚“炊具厂”



　　德国发动的两次世界大战全都以失败告终，而两次战败后宝马面临的境遇也都非常相似：1945年宝马再次被全面禁止了航空发动机的研制，同
时被禁的还包括一切机动车辆的生产。此时宝马的应对措施也和1919年一样，那就是利用战争中生产发动机的剩余材料来制造一些民用产品。



　　为了生存，宝马使用盟军没有拆走的以及从轰炸废墟中抢救出来的机器设备生产水壶和锅，曾经高精尖的航空发动机制造商沦落成了“巴伐利亚
炊具厂”。不过此时的宝马并没有精力自艾自怜，生存的压力让它不得不负重前行，在业务得到一定进展后，宝马开始扩大经营，生产其他厨房用具
和自行车。

胜利者的“山寨”



　　盟军控制下的宝马无法继续生产自己的摩托车和汽车产品，与之形成鲜明对比的是占领者对宝马汽车知识产权的攫取。首先是英国，战争的胜
利让英国人民欢欣鼓舞，但也让他们的军工企业面临着生存的考验，其中就包括英国布里斯托尔（Bristol）飞机公司。眼看就要失去空军大笔订单
的布里斯托尔这时也想到了通过汽车制造来分担经营风险。



　　为了获取汽车生产的技术和人才，布里斯托尔公司总监HJ Aldington想到了在战前曾有过合作的德国宝马公司。通过自己在军方的关系，HJ Aldington
在战后多次前往慕尼黑访问被轰炸后的宝马公司。最终在战争赔款委员会的支持下，布里斯托尔公司买下了宝马326等三个车型以及328的发动机技
术。捎带手，他们还挖走了328车型设计师，宝马总工程师Fritz Fiedler博士。



　　这家英国飞机公司的首款汽车产品是一台豪华双门轿跑车——布里斯托尔400，实际上这台车就是宝马战前汽车的合集：宝马327的车身、326
的底盘以及328的M328发动机，布里斯托尔公司只是将这些技术稍作修改，甚至还保留了宝马最具特色的双肾形进气格栅。宝马M328直列六缸发
动机经过布里斯托尔的轻微修改可以输出80马力的最大功率，在它的驱动下这台布里斯托尔400车型可以达到148km/h的最高速度。





　　1948年，布里斯托尔又在400车型的基础上开发出更新的401轿跑车和402敞篷车，它们的外观经过了重新设计，双肾进气格栅两旁的双圆灯变
成了四圆灯，流线型的外形使其风阻系数降低到了同时代领先的0.36（硬顶车型），动力方面它保留了400车型上的M328发动机，但经过了一些修
改。实际上这台源自宝马的直列六缸发动机一直被布里斯托尔使用到1961年，同时它还被共享给了很多其他英国汽车品牌，包括路特斯、库珀等。

“红天白云”车标



　　我们都知道，二战后德国被英法美苏四国占领，而宝马汽车发祥地艾森纳赫工厂所在的图林根州就属于苏占区。相比于英美，苏联人对于自己
手中宝马工厂的利用就要更加直接了，他们直接将这座工厂收归并入了一家苏联公司，并为其更名为“苏维埃Awtowelo公司艾森纳赫BMW工厂”。



　　苏联控制下的宝马艾森纳赫工厂复工非常迅速，他们在1945年就开始恢复生产宝马战前的摩托车R35，同一年汽车生产也得到恢复，先是宝马
321轿车，而后是326等车型。1949年，艾森纳赫开始生产宝马327跑车，同时推出了自己在326基础上开发的宝马340车型。在那个物资匮乏的时代，
宝马340是欧洲为数不多的六缸豪华轿车，然而由于美苏对抗加剧，东德的艾森纳赫无法顺利取得西德供应商的配件，340轿车的产量和质量双双下
滑。



　　以上提到的所有艾森纳赫生产的汽车全都使用了宝马的名称和商标，而当时自顾不暇的西德宝马总部对此根本无力干预，苏联持有艾森纳赫期
间宝马总部无法对其进行法律诉讼，更何况那时的宝马慕尼黑工厂也没有在生产汽车。情况在1952年发生了变化，苏联将艾森纳赫工厂转交给了东
德政府，宝马总部也宣布割裂艾森纳赫工厂与自己的关系。





　　随后东德政府将自己手里的这座工厂命名为艾森纳赫发动机公司（Eisenacher Motorenwerk，简称EMW）。EMW为自己设计的新商标简直就是
宝马车标的翻版，最明显的变化就是将宝马的蓝白格子换成了红白格子。悬挂“红天白云”车标的EMW汽车全都是宝马在战前的设计，这种情况一直
延续到1955年。1956年EMW推出了自己的品牌瓦特堡（Wartburg），但是显然苏联式的计划经济无益于企业创新，到90年代两德统一后，这家公
司因为产品技术太过老旧而遭到了淘汰，当然，这就是后话了。

机动车生产终于解禁



　　1947年，宝马终于得到了美国占领军的允许，继续生产自己的摩托车产品，首款战后设计的宝马摩托车是R24，这是一部轻便的单缸摩托车，
排量只有250cc，但却非常符合德国战后疲敝的经济状况，再加上宝马优秀的产品品质，R24一经推出便得到了消费者的认可，它的热卖也让宝马
得到了战后发展的原始资本。



　　继R24之后，宝马又陆续推出了R25、R51/3等车型，但其中却并没有汽车产品。为了尽快恢复汽车生产，宝马技术总监Kurt Donath开始向福特
等外国汽车公司寻求生产授权，Donath特别提出想购买老车型的生产许可，因为这样就可以连同它们的生产模具一起引进了。



　　与此同时，总工程师Alfred Böning也在着手开发一款全新车型——宝马331，这是一款小巧的经济型家用汽车，它采用了一台600cc的摩托车发
动机以及一部4速手动变速箱，车身外形看上去就像是台缩小版的327。331的定位就和同时代取得巨大成功的大众甲壳虫等“国民车”相似，然而当
它的生产计划被送交管理层讨论时，销售总监Hanns Grewenig却提出了反对意见。



　　Grewenig认为宝马目前的生产能力严重不足，利润率低的廉价车型不足以获得足够的收入，公司应该把有限的产能投入到高利润的豪华车型中
去，就像战前的做法那样。Grewenig最终说服了Böning，他让后者带领自己的技术团队投入到了豪华车型的开发之中。

以豪华车重新开始



　　Böning的最新作品叫做宝马501，它搭载的M337直列六缸发动机技术源自战前的宝马326车型，最大功率仅为65马力。501车型在1951年的法
兰克福车展正式亮相，人们惊叹于它圆润流畅的车身线条，因此为它起了一个昵称：“巴洛克天使（Barockengel）”。然而当时的观众却并不知道这
位“天使”1430kg的“体重”已经大大超过了设计师的预想。



　　超重的整备质量加上羸弱的动力，带来的是糟糕的驾驶感受，而它15000德国马克的售价却已经比竞争对手奔驰220（W187）高出了一大截。
这还不算完，由于机械设备的延迟交付，导致宝马501的交车日期一拖再拖，直到1952年底才正式开始生产。了解到这些情况，宝马501的销售情
况也就可想而知了。



　　1954年，宝马对501进行了小改款，新车型搭载了重新调校的直列六缸发动机，最大功率达到了73马力，同时宝马将其分为高低两种配置版本：
501A保持了原来501的配置水平，价格下降到了14000德国马克；“简配”版的501B则在501A的基础上又降低了500-1000德国马克的价格。

首款V8旗舰：宝马502



　　在改进501的同时，宝马也意识到现有的直六发动机难以榨取出足够的动力来驱动它那沉重的车身，于是开始研制自己的首款V8发动机。新发
动机被命名为M502，拥有2.6L和3.2L两种排量版本，根据调教的不同，可以输出96～162马力的最大功率。



　　1954年的日内瓦车展上，前期搭载2.6L V8发动机的宝马502正式亮相，这是一台全尺寸豪华轿车、宝马的全新旗舰，以及二战之后德国的首款
V8车型。宝马502轴距2835mm，全长为4730mm，整备质量1440kg，与501相比，它增加了更多的豪华配置和装饰，更大的变化源于动力，在全新
V8发动机的驱动下，宝马502可以达到160km/h的极速，它不仅比同时代的竞争对手奔驰220a（W180 I）要快，同时也是当时德国最快的量产轿车。



　　宝马502和501改款车型的推出丰富了品牌的产品线，使得宝马1954年的销量增长了一倍。随后宝马又在501/502系列的基础上不断推出改款车
型，3.2L V8发动机在1955年面世，前轮盘式刹车和方向盘助力也陆续出现在了高配车型上。

失败的挑战者：宝马503/507



　　二战给整个欧洲的经济造成了严重破坏，本土市场容量有限，于是很多欧洲车企开始瞄准大洋彼岸的美国市场。1954年的纽约车展上，奔驰发
布了旗下两款跑车：奔驰300 SL（W198）和190 SL（W121）。看到奔驰跑车火爆的市场反响，宝马的高层也决定面向美国市场推出自己的跑车产
品。



　　在得知了宝马的跑车计划后，美国进口车经销商Max Hoffman间接向宝马建议生产两种形式的跑车以供消费者选择。1955年，宝马相继推出了
敞篷跑车507和四座GT跑车503。Hoffman告诉宝马，如果507车型的价格能定到5000美元，那么自己将采购2000台车。然是宝马最终给出的售价却
是Hoffman期望值的两倍，那2000台的大订单自然也就无从谈起了。



　　即便在今天看来，宝马507也算是一部非常漂亮的敞篷跑车，宝马家族式的双肾进气格栅通过重新设计巧妙融入进了扁平的车头之中，前翼子
板上的鲨鱼鳃式通风口更是整车的点睛之笔。然而宝马507却败在成本控制，按照Hoffman的想法，宝马507应该是定位于昂贵的奔驰300 SL和廉价
的MG跑车之间，但宝马手工打造的507成本甚至比采用鸥翼车门的奔驰300 SL还要高，最终奔驰300 SL成为了那个时代的骄傲，而507的销量始终
也没能达到300 SL的十分之一。

走向人民：Isetta



　　宝马在二战之后选择以豪华车型回归汽车制造领域，宝马的工程师们也的确拿出了像样的产品，501/502系列豪华车型让人们记住了宝马的高
品质。然而这一切都没有给宝马带来“实惠”，高昂的售价注定让宝马的产品远离普通百姓，而刚刚经历战争洗礼的欧洲也确实没有多少富人能大把
大把地花钱买车。豪华车型再高的利润率也无法挽回惨淡销量的影响。



　　直到二战结束后10年，宝马最主要的利润来源都是更廉价的摩托车产品，1954年宝马的摩托车销量达到顶峰，然而随着经济形势的逐渐复苏，
越来越多的德国家庭开始寻求一种更能遮风挡雨的交通工具，例如梅塞施密特KR175那样的轻便汽车。1954年的日内瓦车展上，宝马汽车开发负责
人Eberhard Wolff看到了意大利Iso汽车公司的Isetta，而后立即意识到，它正是自己所需的。





　　随后，宝马公司采纳了Wolff的建议，从Iso公司引进了Isetta的生产许可。这是一台和梅塞施密特KR175一样的轻便汽车，由于车窗的造型，这
些车型被人们统称为“气泡车”。Isetta采用了前2后1的三轮布局，它身上最具特色的莫过于非常奇怪的前开门设计。从正面看来，这台车是不是有点
像冰箱？没错，Isetta的设计者Iso公司从前就是制造冰箱的。



　　宝马从1955年开始生产Isetta，采用了一台250cc或300cc的单缸摩托车发动机。不同于旗下豪华车型的惨淡销量，Isetta的销售情况非常火爆，
第一年便卖出了超过1万台，截至1962年停产，宝马一共售出了超过16万部Isetta车型。

宝马的“国民车”：600/700



　　德国经济持续发展，只有两个座位的Isetta渐渐无法适应德国民众的出行需求，宝马意识到自己应该生产一台正常的家用汽车，至少要有4个座
位，然而现实却异常骨感：宝马并没有足够资金去开发全新车型。最终宝马选择将Isetta改造成一部4座车型：包括前开式车门在内的整个前半部分
被保留下来，但是采用了更长的梯形车架和更长的四座车身。

　　新车被命名为宝马600，因为宝马为它更换了一台600cc的水平对置双缸摩托车发动机。宝马600在1957年推出，但根本无法与更大更有力的大
众甲壳虫竞争，到1959年停产时仅仅生产了3.5万台。



　　宝马600的继任者是700，这台车采用了与大众甲壳虫一样的后置后驱结构，位于车尾发动机舱中的是一部697cc的风冷水平对置双缸摩托车发
动机，因此它的前脸也和甲壳虫一样没有进气格栅，这让宝马700成为了303推出之后为数不多的没有双肾进气格栅的宝马汽车。此外，宝马在700
车型上首次采用了承载式车身结构，作为一台经济性家用汽车，它比大众甲壳虫更轻更快，但售价方面却不占优势。



　　德国消费者较为注重驾驶感受，因此宝马700在本土取得了不小的成功，1959年在法兰克福车展亮相之后便收到了25000张订单，截至1965年
停产，宝马一共售出了超过18万台700车型。尽管它在海外市场的表现远远不及大众甲壳虫，但本土的销售利润就已经是宝马的救命钱了。为什么
这么说呢？您接着往下看。

第三次危机：待价而沽



　　自从美国人解除了机动车的生产禁令，宝马终于获得了自己数十年来梦寐以求的独立，从此再没有人可以对自己的经营指手画脚了。然而经过
十多年的发展，1959年的宝马发现自己战后推出的汽车竟然几乎没有能赚钱的：宝马501动力技术老旧，502、503、507豪华车销量太低难以盈利，
Isetta虽然热销但利润太低，而基于Isetta打造的宝马600犹如市场的弃儿。



　　如果足够细心，您就会发现，到目前为止宝马生产的汽车全部集中在两个极端，他们有最豪华和最低端的车型，但对于50年代后日益增长的中
产阶级购车需求，宝马却毫无准备。和两次世界大战中的德国一样，宝马陷入了两线作战的境地，它生产豪华车来与奔驰竞争，经济车型则直接对
标大众。可惜的是宝马输掉了这场“战争”，而且是双线溃败。奔驰和大众在战后全都取得了辉煌的成就，而宝马却不得不面对巨额亏损。



　　1954年宝马将自己的Allach工厂出售给了MAN公司，而后美国的AMC和Rootes汽车也都表示希望可以收购宝马公司，同时巴伐利亚州政府也出
台了宝马拯救计划——直接将其并入奔驰汽车公司。一切并购计划都是宝马的股东不愿见到的，因为这样宝马又将失去来之不易的独立，“蓝天白云”
很有可能永远从汽车的车身和方向盘上消失，到那时保留宝马名称的就只有摩托车一种产品了。

力挽狂澜的神秘家族



　　无论股东们多么不情愿，但宝马依旧陷入了破产的边缘，1959年底，公司召开股东大会，监事会主席Hans Feith博士正式提出了并入奔驰公司
的计划。经销商和小股东们起来反对这次并购，但对于宝马如何度过难关他们也是束手无策。关键时刻，由Herbert Quandt（赫伯特·匡特）及其兄
弟Harald（哈拉尔德）领导的Quandt家族出手了，他们对宝马注入巨资，并掌握了这间公司的控股权。



　　Quandt家族是德国最富有的家族之一，他们掌握着德国大量的工业企业，但几乎从来不在公开场合露面，低调是这个家族成员的共同特征。
Herbert Quandt的家族此前拥有奔驰10%的股份和宝马大概30%的股份，当宝马陷入危机的时候，Herbert本来无意干预两家公司的合并，但在最
后时刻他决定投入资金保持宝马的独立。



　　Herbert的财务顾问反对他的做法，Quandt家族同样不予支持，所有人都认为这家濒死的公司已经毫无希望。但最终Herbert仍旧力排众议，为
宝马注入了大量的资金，因为他相信多年来在品质和性能方面的口碑都值得让这个品牌继续存在下去。

新老板，新定位



　　得益于匡特家族的投资和700系列车型的利润，宝马在20世纪60年代初得到了研发新车型的资金。通过市场调研，宝马决定将新车型定位于奔
驰和大众之间的中型轿车。



　　1960年，“New Class”项目正式开展，宝马为这个项目配备了众多顶尖的汽车人才：被英国人挖走的Fritz Fiedler此时已经回到了宝马，他担任
了整个项目的负责人。此外，新车的底盘设计由Eberhard Wolff负责，设计风格和车身工程由Wilhelm Hofmeister（威廉·霍夫迈斯特）总揽，全新
的发动机则由Alex von Falkenhausen（亚历克斯·冯·法肯豪森）打造。



　　“New Class”项目的首款车型宝马1500在1961年的法兰克福车展上亮相，正式量产则是一年后的1962年12月。新车是一款四门三厢中型轿车，
它采用了四轮独立悬架，前轮盘式刹车成为了车系标配。



　　另外宝马1500和同时亮相的3200 CS车型C柱前缘都有着一个特殊的拐角，这个拐角因其设计师的名字被人们称为“霍夫迈斯特弯角（Hofmeister kink）”，
从此之后这个C柱设计成为了和双肾形进气格栅一样的宝马经典设计。



　　最方便看出定位的是它的动力，此前的宝马车型不是豪华的六缸、八缸发动机就是简陋的摩托车发动机，而这次专门给定位于中档车的“New Class”
系列打造的是一台直列四缸发动机。本来宝马的要求是1.3L排量，但Falkenhausen认为这样不足以满足公司日后的需求，于是说服公司将新发动机
的排量设定到1.5L，另外，他设计这台发动机时还特地保留了改造的余地，以便将来需要更强动力的车型时可以很方便地在现有发动机的基础上扩
充排量。



　　另外值得说一下的是这台发动机的代号，最初它的代号是“M115”，其中后两个数字代表的是1.5L的排量。接下来的几年宝马又在这台发动机的
基础上推出了多种排量的版本，它们的代号大多沿用了“M1××”的命名方式。1975年宝马将这个系列的发动机统称为“M10”系列，随后在1980年公
司统一了自己发动机的命名规则，如M10系列的1.8L发动机的新名称就叫“M10B18”。

新系列，新开始



　　正如项目名称“New Class”所示，这是宝马产品序列中的全新级别，同时也是让宝马真正腾飞的新开始。相比于此前的产品，1500轿车让人们
看到了一个全新的宝马，它的外观摆脱了501系列的老套和700系列的古板，整车造型显得更具时代感了。

　　1500上市1年后，宝马又紧接着推出了“New Class”家族的第二位成员：1800，它的1.8L发动机同样是M10系列的产品，最大功率从1500的76
马力提升到了91马力。除了标准版，1800系列还有1800 TI和1800 TI/SA两款特殊版本。宝马“New Class”轿车从研发到量产只用了2年时间，前期
推出的1500系列还会有一些小问题，这些问题在1800系列身上得到了改进，因此1800也获得了不俗的销量，两年多的生产周期里它总共为宝马获
得了超过15万张订单。



　　宝马1500和1800分别在1964年和1966年完成改款，它们的继任车型是1600和2000，看车名就能知道，这两台车的发动机排量分别为1.6L和2.0L。
更大的发动机带来了更强的动力，1967年美国《Road & Track》杂志在测试过宝马2000轿车后，将其评论为“如今汽车市场上表现最佳的2.0L轿车，
它兼有最好的操控和行驶感受。”



　　“New Class”四门轿车在中型车市场上的表现非常亮眼，于是宝马趁热打铁，在1966年的日内瓦车展上推出了1600的双门版本：1600-2（车名
中的“-2”代表双门，1600-2随后更名为1602，它与后来出现的1802、1502等车型统称为“02系列”，此前的四门车型则被称为“00系列”）。它的底盘
同样基于“New Class”平台，但轴距更短，同时也减少了一些豪华和舒适配置。尺寸和配置的缩减带来了更灵活的操控和更亲民的价格，也就为宝马
赢得了更多年轻消费者和家庭用户。



　　关于这款双门车型还有一个非常著名的故事：1600-2本来的定位只是面对更低端的市场，但轻巧的车身让不少人注意到了它的运动潜力，宝马
产品计划经理Bönsch和M10发动机设计师Falkenhausen同时将一台2000上的2.0L发动机放进了各自私人的1600-2之中，当相互发现对方也做了和
自己一样的改装之后，他们意识到市场上肯定也会有这个需求。



　　随即Bönsch和Falkenhausen将生产2.0L两门车型的建议提交给了宝马董事会，与此同时美国经销商Max Hoffman也向宝马发出了生产一种运动
版的双门车型的请求。宝马采纳了他们的建议，大名鼎鼎的宝马2002应运而生，接着宝马又陆续推出了2002 ti、2002 tii和2002 turbo等高性能版本。
它们帮助宝马赢得了包括1970年纽博格林24小时耐力赛在内的多场比赛的胜利。毫无疑问，2002是宝马品牌在20世纪最著名的车型之一，它强大
的操控性为宝马赢得了“驾驶者之车”的美誉。

打造品牌，走向全球



　　“New Class”及其衍生车型的热销终于让宝马扭亏为盈，其实宝马从它身上得到的还不仅仅是物质回报，因为正是从这个系列开始，宝马逐渐
奠定了自己“运动豪华品牌”的江湖地位。“New Class”成功的基础自然是其强大的产品力，而成功的市场营销策略同样功不可没。



　　同时期的美国汽车品牌，往往会先由设计师和工程师打造一款车，市场人员再根据这台车的特性来做营销工作。然而宝马却非常聪明地首先确
定了一个品牌性格（运动豪华），然后围绕这个定位设计产品，这样整个品牌的市场营销策略就会非常统一，同时也会让消费者更容易记住这个品牌。



　　刚才对“New Class”的介绍并没有原原本本地列出所有车型，但即便这样也已经让人有些眼花缭乱了，这是因为宝马推出新车型的频率太高了，
这有点类似于如今时髦的“快速迭代”概念。宝马不喜欢一口气将所有车型全部推出，而是倾向于这样做：首先推出四门版本，第二年再推双门版，
第三年敞篷版上市，第四年再来个性能版，第五年老车型降价……这样一来，宝马的产品线每年都能因为新产品上市在媒体上露脸，让消费者不会
忘记它。



　　上世纪60年代宝马在世界的知名度远远不及奔驰和大众，因此在将“New Class”投向全球最大汽车市场美国的时候，宝马进行了非常有效的品牌
宣传。正是在这里，宝马提出了“终极驾驶机器（The Ultimate Driving Machine）”的广告语，短短的一句话成为了宝马历史上最成功的广告语。

新工厂，新总部



　　这里还有一件事能从侧面说明宝马60年代取得的辉煌：慕尼黑工厂产能在60年代中期达到极限，宝马不得不想办法获得新的工厂。最终它收购
了一家濒临破产的公司，这家公司名为Hans Glas，它在丁格尔芬格（Dingolfing）和兰茨胡特（Landshut）有两家工厂，宝马将它们全都重整并使
用了起来。



　　1969年，慕尼黑工厂产能再次告急，宝马需要更多的空间来生产需求不断上涨的汽车。这一次宝马将这里的摩托车生产线全部转移到了位于
柏林施潘道的新工厂中。1972年，宝马启用了自己在海外的第一处生产基地：南非的罗斯林（Rosslyn）工厂，这里生产的大部分都是用来出口的
1800和2000轿车。



　　上世纪60、70年代宝马建设的不光有厂房，还有自己的总部大厦。这座大楼由四座紧挨着的圆柱体构成，象征了汽车的四个气缸，而四缸的
M10正好是当时宝马的主力发动机系列，主楼旁边的碗形建筑是宝马博物馆。被称为“四缸大厦”的宝马总部大楼样式新潮，自从1973年建成之日起
便成为了慕尼黑的一座地标性建筑。

重返豪华车市场



　　宝马“New Class”中的00系列在当时的定位是中级/行政级车，它们的成功也让宝马考虑继续推出更高级别的豪华车型，一来可以到不断增长的
豪华车市场中与奔驰分一杯羹，二来也可以塑造宝马品牌的豪华车制造商形象。代号E3的全尺寸四门豪华轿车在1968年开始生产，它采用的是一台
宝马最新研制的M30系列直列六缸发动机。



　　因为采用了六缸发动机，因此这个系列也被称为宝马的“New Six”系列，它的双门轿跑版本底盘代号为E9，首款车型是采用2.8L发动机的2800 CS，
而后在1971年，2800 CS被3.0 CS和3.0 CSi取代（名字中的“i”代表装配了燃油喷射发动机）。

宝马M的起源

　　不可否认，宝马60、70年代的迅速崛起也与欧美国家欣欣向荣的经济形势有关。而经济的发展同时也刺激了赛车运动的复兴，为了参与到其中，
宝马在1972年成立了自己的高性能改装部门宝马Motorsport，它就是如今声名显赫的宝马M的前身。



　　宝马Motorsport的首款作品是为1972年慕尼黑奥运会献礼的宝马Turbo（E25）概念车，它是宝马Motorsport在2002的底盘基础上打造的中置后
驱车型，采用了一对鸥翼门设计，它的楔形车身可以看作是后来经典车型M1的雏形。



　　基于E9平台打造的3.0 CSL是宝马Motorsport的第一台量产赛车，这台车在1972年5月亮相，它名字中的“CS”与此前的车型一样，是轿跑车的意
思，而“L”则并非其他车型中加长（德文：lang）的意思，而是代表了轻量化（德文：leicht）。为了减重，宝马工程师为3.0 CSL采用了更薄的钢板，
隔音材料和车身装饰件被拆除，同时车门、发动机舱盖和后备厢盖都也被更换成了铝合金材质。



　　轻量化后的3.0 CSL在国际赛场上取得了抢眼的成绩，其中就包括1973年的勒芒24小时耐力赛组别冠军以及1973年、1975年～1979年间的6次
欧洲房车锦标赛冠军。可以说正是3.0 CSL在赛场上的卓越成就奠定了宝马M部门在赛车界的赫赫威名，同时也增强了宝马汽车在消费者中间的运动
性口碑。



　　最后值得一提的是，宝马3.0 CSL还是宝马艺术汽车（BMW Art Car）最早的成员，美国当代艺术家Alexander Calder和Frank Stella分别在一台
宝马3.0 CSL上进行了艺术创作，在他们的手中，这两台来自宝马的赛场战将摇身一变，成为了时髦有型的时尚先生。

小结：

　　二战结束后，宝马经历了一次痛彻心扉的阵痛，厂房、设备、知识产权和人才都受到了不同程度的损失，然而一旦管制放开，这家老牌工业企
业就立即焕发出了活力。虽然过程中也经历过迷茫与彷徨，但宝马最终找到了自己的方向。

　　“New Class”的推出不仅让宝马度过了难关，同时也奠定了它豪华运动的品牌基调，然而这仅仅是个开始，如今我们熟悉的“3系”、“5系”、“7系”
以及“宝马M”这些名字还没有形成，而宝马品牌的知名度还仅仅局限在德国和欧洲，不少美国消费者还认为宝马是一家英国汽车公司（他们认为BMW
的全称是“British Motor Works”）。那么宝马是如何一步一步扩大自己的影响力，进而取代汽车发明者奔驰成为全球销量最大的汽车豪华品牌的呢？
咱们下回接着聊。