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[转帖] 品牌历史之宝马下[63P]

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1楼大中小发表于 2017-10-20 15:34 只看该作者

品牌历史之宝马下[63P]

从天空到陆地的卓越宝马百年历史回顾（下）

　　2016年3月，刚刚结束了自己百年庆典的宝马集团公布了自己上一年的财报，毫无悬念地，宝马乘用车的销量和营收再次力压奔驰和奥迪成为
全球销量第一的豪华品牌，它在这个位子上已经稳稳坐了11年之久。

　　其实直到20世纪70年代，宝马还只是一家刚刚摆脱破产困局的汽车企业，那么作为一个行业追随者，它又是如何在30年的时间里一步步超越奔
驰、凯迪拉克等老牌豪华车企，成功登顶全球豪华汽车品牌销量之巅的呢？答案就在下面。

M1诞生

　　首先让我们来继续聊一聊上一集讲到的宝马Motorsport部门，它的首款作品是1972年推出的那款有着鸥翼门的宝马Turbo，起初宝马本来打算
将这款车型投入量产，但随着1973年第一次石油危机的爆发，宝马被迫放弃了这款中置后驱跑车的研制工作。

　　70年代中后期，石油危机影响的减弱，宝马再次提出了制造这个级别跑车的计划。发动机的研制自然由宝马Motorsport承担，但楔形车身与中
置后驱布局却并非宝马擅长的，因此车身设计和底盘制造被分别交给了两家意大利公司：乔治亚罗和兰博基尼。由于兰博基尼在这时身陷财务危机，
因此宝马只得半途将底盘制造工作转给了其他公司。

　　宝马M1在1978年正式下线，它的外形基于Turbo概念车打造，楔形车身和中置后驱布局有着很强的意大利风格，车尾有着宝马M徽标。M1公路
版本车型配备了3.5L直列六缸M88/1发动机，最大功率277马力，而Group 5组别赛车版本的发动机最大功率则被放大至850马力。宝马将M1用在了
Group 4和Group 5级别的比赛中，此外F1还有一个专为M1赛车设置的附赛：宝马M1 Procar锦标赛，包括尼基·劳达在内的不少F1车手都曾参与其中。

　　由于当时的Group 4组别赛事对参赛车辆有产量要求，所以宝马开始批量生产M1的民用版本，不过最终也只生产了453台，正因如此M1也成为
了如今最为珍贵的宝马车型之一。国际汽联在80年代初修改了赛事规则，宝马也在这时彻底停止了M1车型的生产。虽然生命周期仅有短短的4年，
但M1却如流星般闪耀在宝马的历史之中，它的存在进一步提升了宝马的运动口碑，促进了人们对其民用车辆的品牌认知。

完成布局

　　上世纪60年代诞生的“New Class”是宝马历史中必须反复强调的一个车型系列，它的出现为宝马赚到了向前发展的物质基础，同时也帮助宝马奠
定了自己“豪华运动”的品牌基调。到了70年代初，宝马利用“New Class”及其相关车型完成了自己在各个细分市场的基本布局。

　　下面让我们来回顾一下它们：采用四缸发动机的“New Class”中最早的车型是四门轿车“00系列”，它们的定位是中级/行政级轿车市场；比“00系列”
更小的是双门的“02系列”，该系列更多地面向家用和运动轿车市场；六缸车型“New Six”系列里，四门的E3系列瞄准高端豪华市场；双门Coupe车系
E9则是一款豪华GT跑车。这些车系已经基本覆盖了如今宝马品牌的主要级别，只是此时的它们还不叫我们熟悉的名字。

5系轿车

　　宝马“00系列”是“New Class”中最早推出的车型，到了70年代初，它已经服役了将近10年。而此时宝马的竞争对手奔驰早已在1968年为自己的
行政级轿车完成了换代，新款的W114轿车在市场上取得了令人艳羡的成功。为此，宝马决定对自己的行政级轿车“00系列”进行换代。

　　1970年，宝马推出了由意大利博通公司设计的2200 ti Garmisch概念车，它为宝马的新车型提供了设计思路。最终的量产版车型由法国设计师
Paul Bracq完成，很有意思的一点是这台车的直接竞争者奔驰W114也是由Paul Bracq设计的（他在60年代时曾为奔驰工作，1970年来到宝马）。新
车尺寸比“00系列”有所增长，其中长度增加120mm，达到4600mm，“块头”的增大也带来了更沉稳大气的外观感受。另外头灯由双圆灯改成了和
“New Six”相同的四圆灯，而双肾进气格栅和霍夫迈斯特弯角则被完整保留了下来。

　　这台换代车型的底盘代号是E12，宝马给它取了个新名字：5系（5-Series），因此E12也就成为了宝马历史上的第一代5系车型。首先上市的520
和520i车型搭载的是原来M10系列四缸发动机，随后“New Six”上的M30系列和全新开发的M20系列六缸发动机也出现在了这一代5系轿车的配置表之
中。截至1984年停产，E12车型一共被生产了约70万台，虽然销量不及奔驰W114，但对于当时的宝马来说这已经是不错的成绩了。

　　除了民用车辆，宝马还在E12的基础上推出了一款轻量化的530 MLE赛车，强劲的性能让它在赛场上披荆斩棘，同时宝马还在南非工厂限量生产
了530 MLE的民用版本。这台车火爆的销售情况让宝马不得不将其计划产量扩大了一倍多，同时也让宝马看到了高性能版本轿车的市场，为此，宝马
Motorsport专门在5系的基础上推出了高性能版的M535i车型，虽然当时还没有“M5”的称号，但人们普遍会将它看作是首台在民用车型基础上打造的
宝马“M车型”。

6系轿跑车

　　在“00系列”之后完成换代的是“New Six”中的两门轿跑车E9，它的新名字叫做宝马6系。代号E24的6系轿跑车在1976年正式开始量产，这一代6
系的车名中还保留着E9车型（3.0 CS等）中代表双门轿跑车的“CS”字样（628 CSi、630 CS等），并且还在使用着“New Six”上的M30系列直列六缸
发动机。

　　6系轿跑（E24）的长度和宽度相较E9都有了明显的增长，这主要是为了应对越来越严格的安全法规。外观方面，E24继承了E9的四圆灯设计和
前倾的车头线条，不过它放弃了E9窗线下方环绕车身的镀铬装饰条，取而代之的是保险杠高度上的一圈防擦条，整车的视觉重心大大降低。根据车
型版本的不同，它的发动机的排量和功率也不尽相同，最低端的628 CSi采用了一台184马力的2.8L发动机，而高端的635 CSi则搭载了一台218马力
的3.4L发动机。

　　E24的M版本在1983年推出，在欧洲它的名字被称为M635 CSi，在美国则直接叫做M6，它搭载了一台源自M1的M88系列六缸发动机，最大功率
达到286马力。1989年，E24正式停产，此后的14年中6系的名字都被束之高阁，直到2004年E63的出现才又重新回到宝马的产品列表之中。

3系轿车

　　要说20世纪70年代前期最著名的宝马汽车，那肯定非2002莫属了，其实无论哪方面，它都不是当时宝马旗下最强的汽车，论豪华，2002比不过
六缸轿车E3；论性能，它更比不上由宝马Motorsport打造的3.0 CSL；论经济，它又不如同系的1602，那么是什么让它得到人们的认可呢？答案无疑
是它的性格，它是当时最具宝马性格的一款车型，甚至可以这么说，就是2002设定了宝马的品牌性格——运动与操控。

　　70年代中期，宝马“02系列”迎来了换代，而接替它的正是后来的宝马品牌性格“代言人”——3系。代号E21的第一代3系在1975年推出，它的设计
师和此前的E12 5系同为Paul Bracq，由于家族风格的原因，E21 3系看上去就像E12 5系的缩小版。此外，除了配置较低的316和318依旧采用老款的
双圆灯外，其他车型全部配备了和E12一样的四支圆形头灯。

　　整体看去，E21 3系相比“02系列”更现代更大气，而内饰的设计也显得更符合豪华品牌的定位了，首先它的中控台采取了明显的偏向驾驶者的设
计，在那个安全气囊还未普及的时代，为了减少乘员在碰撞中受到的伤害，宝马还特地将E21内饰的边角处设计得更加圆润，并且还在内饰材料下方
使用了大量软性材料填充。

　　动力方面，316和318车型继续采用直列四缸发动机，而320及以上的车型则更换了更强劲的直列六缸发动机。这种情况在此后的3系上一直延续
下来，直到90年代的第五代3系（E90）开始才有所改变（320也开始用四缸发动机了）。此外，初代3系（E21）三厢版延续了“02”系列双门的设计，
从第二代的E30起，宝马为了照顾实用性增加了四门形式。

　　过去的数十年里，在产品方面宝马一直是行业大佬奔驰的追随者，从战争刚结束时的501/502轿车，到后来的503/507跑车，甚至“New Class”
中的“00系列”轿车，它们大多都是直接对标奔驰的某款产品。而这种情况终于在3系身上发生了逆转，就在1982年第二代3系（E30）上市的同时，
奔驰瞄准这个级别推出了自己的190系列（W201）系列轿车，这款当时奔驰最小级别车型被人们称为“Baby Benz”，它是C级的前身，凭借奔驰强大
的产品力和品牌力，它取得了不错的销量，但到1993年停产时，这款奔驰车还是比同一年停产的宝马E30 3系少卖了近50万辆。

7系轿车

　　宝马70年代四大主力车系中最晚换代的是“New Six”中的四门豪华车型E3，接替它的是1977年开始投产的宝马E23车型，根据最新的命名规则，
它被称做宝马7系。第一代7系车型的外观和此前推出的5系（E12）类似，家族化设计让它很难在造型上有很大突破，但更大的车身尺寸以及更多的
镀铬装饰能让人们一眼就能看出它的豪华和气派。

　　E23 7系全系都采用了直列六缸发动机，初期版本延续了E3车型上的M30系列，后来的车型则换装了技术更新的发动机系列，其中745i车型使用
了代号M102/M106的直列六缸涡轮增压发动机，最大功率达到了252马力。作为宝马的旗舰车型，第一代7系的座舱中配备了大量地皮革和木质材料。
电动车窗、电动后视镜、电动座椅、座椅加热等都作为可选配件出现在了它的配置单中，后期版本中标配了ABS和行车电脑，驾驶座安全气囊也得
以选装。另外，该车还为驾驶员配备了一个简单的故障检测系统，这些在当时都可以说是非常具有科技含量的配置。

科技与创新

　　3系、5系、6系和7系出现的意义当然不仅仅是宝马给自己的各级产品都起了一个新名字，这更意味着宝马产品战略规划的形成。而完成了产品
布局之后，宝马就可以将更多的精力放在思考以下这些事上：如何把自己的产品做到最好，以及如何发现更新的市场需求。

　　借着当时新材料新技术突飞猛进的发展，宝马在1985年成立了宝马技术公司（BMW Technik GmbH），公司中一部分最好的设计师、工程师以
及技术人员被组合在一起，这些人都得以从日常琐碎的工作和KPI中解脱出来，他们在此工作的目的只有一个，那就是设计出属于未来的宝马汽车。

　　宝马技术公司的第一款作品是在1987年法兰克福车展中正式亮相的Z1跑车，它名字中的“Z”取自单词“Zukunft”的首字母，在德语中它的意思就是
“未来”。正如它的名字所示，宝马Z1采用了一些前无古人的设计，比如它的车身上采用了多种塑料材质，其中热塑材料制成的车身覆盖件还可以非常
方便地从车身上拆下，以便车主可以独立更换另一种颜色的车身外壳。

　　除此之外，Z1上最有特色的莫过于它的车门，这两个车门既不是侧开门也不是鸥翼门，而是采用了一种独特的下沉式车门。每当驾乘者需要进
出车辆时，它的车门就可以在电机的带动下隐藏到门槛之内（和电动车窗非常相似）。值得一提的是，车主可以在法律允许的条件下同时打开顶棚
和车门，以此来体验更加刺激的驾驶乐趣，因为当时很多国家的法律对这种特殊车门都没有特别的规定。当然，宝马为此也将Z1的侧面做了加强设
计，以保障开门行驶时车内乘员的安全。

　　宝马Z1有着诸多天马行空的设计和想法，但它并不能代表宝马在创新方面的全部，在它之后是宝马对新技术的不断投入和发展。1990年4月，
宝马研究与创新中心（德语“Forschungs- und Innovationszentrum”，简称“FIZ”）在慕尼黑正式挂牌成立，数千名的科研人员、工程师、设计师、
管理人员和技术人员云集于此，构成了此后数十年中宝马在工程与技术方面的“最强大脑”。

赛车运动

　　在大力发展民用汽车技术的同时，宝马也在探索汽车速度与科技的顶级殿堂——方程式赛车。其实早在60年代，宝马就曾在“New Class”上那台
M10直列四缸发动机的基础上研发出了M12/13系列涡轮增压赛车发动机，随即宝马将其用在了F2的赛场上并取得了不俗的战果。从那时开始直到
1984年F2赛事被中断，宝马提供的发动机一直在给多位冠军车手提供着最为出色的动力。

　　显然宝马并未满足于F2赛场上的胜利，从20世纪70年代末开始，它又将目光投向了更高的地方。1980年，宝马宣布自己将为F1布拉汉姆车队
提供发动机，这次的发动机仍然是基于M10打造的M12/13四缸发动机，与民用版不同之处在于，宝马2002 turbo上的2.0L涡轮增压发动机最大功率
为170马力，而在F1赛场上的这台1.5L发动机的最大功率已经超过了1400马力（1986年宝马官方数据）。

　　搭载宝马发动机的布拉汉姆赛车在1982年赛季正式亮相，这台名为Brabham BT52的战车为尼尔森·皮奎特赢得了1983年的车手总冠军。随后
的数年中，宝马一直作为布拉汉姆车队的发动机提供商，直到这支车队在1988年宣布退出F1赛场。在为布拉汉姆提供动力的同时，宝马的M12/13
发动机也被很多其他车队选用，其中包括ATS车队、飞箭车队、贝纳通车队以及利吉尔车队。80年代末，随着F1比赛规则的修改，涡轮增压发动机
被禁止使用，因此宝马的M12/13系列发动机也结束了自己辉煌的F1赛场生涯。

　　宝马的四缸发动机暂时退出了F1比赛，但这并不意味着它已经远离了赛场。1986年宝马计划参加专为量产车型设置的Group A赛事，为此它的
Motorsport部门推出了基于第二代3系（E30）打造的M3车型。从1987年开始参加比赛，移植到90年代初停产，E30 M3赢得了包括WTCC、DTM在
内的十余场重要赛事的冠军。接下来的二十余年里，宝马的历代M3（后来还包括M4）车型常年驰骋于世界各大房车锦标赛的赛场，成为了宝马旗
下最成功的赛车，而它的民用版本也成为了世界上众多车迷心中的梦想座驾。

　　1997年，宝马宣布它将再次以发动机供应商的身份来到F1赛场，这次合作的对象是威廉姆斯车队。双方合作的首款作品是威廉姆斯FW22赛车，
它搭载了宝马的3.0L V10发动机。在由采用宝马发动机的6年中，威廉姆斯车手经常能站到领奖台上，但他们一直没能拿到车手或车队总冠军。

　　结束了与威廉姆斯车队的合作后，宝马决定尝试独立掌控一支F1车队，2005年，它买下了来自瑞士的索伯车队，并将其更名为宝马索伯车队。
原先的索伯车队一直居于F1的第二阵营，在得到宝马的支持后，它一度获得了年度车队积分榜第二、三名的成绩（2007和2008赛季），但在接下
来的2009赛季却表现平平，最终宝马宣布因为企业战略原因退出F1赛场，索伯车队被再次交到了它的创始人皮特·索伯手上，而宝马的赛车部门则
将继续把精力放在房车赛、宝马方程式等赛事上。

赋予品牌生命

　　宝马在汽车赛事中（尤其是基于量产车打造的Group A赛事）的优异表现巩固了自己在运动方面的口碑，但作为一个豪华品牌，宝马在豪华设
计、内饰做工和乘坐舒适度等方面却都没法和老对手奔驰相比。为此，宝马也曾努力弥补自己在内饰方面的短板，比如在车型内部加入皮革和木质
材料，但它所做的更重要的事情却是：努力完善自己擅长的方面，然后告诉消费者性能也是豪华的一部分。

　　“这部车模糊了速度机器与豪华轿车之间的界限”，这是20世纪70、80年代宝马几乎所有广告的“中心思想”，它要告诉消费者的是：宝马=豪华
运动；更进一步地，宝马要让人们一提到宝马就想到驾驶乐趣，反之亦然。宝马这种“豪华运动”的路线如果放在几十年前肯定行不通，但是二战
之后，社会财富不断增加，而雇佣专职司机的人却越来越少了，这就意味着，豪华汽车消费者关注的重点正在慢慢从后排转向驾驶席上。

　　宝马在这一时期的另一个宣传的重点是“德国”以及“巴伐利亚”的血统。此时距离二战结束已经过去了很多年，欧美消费者渐渐减少了对德国的
敌视，更重要的是包括宝马在内的德国汽车品牌在品质管理和技术创新方面的努力，而宝马主要市场美国和英国的本土车企整体来说在这方面也确
实缺乏一些竞争力。当然也有不少普通消费者根本不知道“德国技术”到底是怎么回事，但就是觉得非常厉害。

　　当宝马开始在全球范围流行，社会上也出现了不少对于宝马车主的诟病，他们被很多人认为是“目中无人”的，原《Top Gear》主持人杰里米·克拉克森
就有过类似的表述。不过这也从侧面说明了宝马在品牌构建上的成功，说宝马车主都是怎么样的人自然是不科学的，但宝马的品牌特质确实吸引了
特定的人群来购买它，而世界上却几乎没有人会对那些凯迪拉克或福特车主有什么固有印象。

　　对运动性能、产品质量以及品牌认知的有效建设让宝马得到了丰厚的回报，它的销量正在飞速增长，另外宝马的财务状况也非常健康，研发费
用来自日益增长的利润而非依赖举债，管理方面它同样处于领先水平，高额的利润率足以让行业内的绝大部分企业羡慕不已。

扩张之路：收购罗孚

　　20世纪90年代初，宝马的业绩正在蒸蒸日上，但此时它的管理层已经开始担心未来的风险了：日系品牌已经凭借自己的产品质量和生产效率抢
占了不少低端市场的份额，现在又开始打造自己的高端品牌；宏观经济的周期性萧条会让宝马这样规模不占优势的企业陷入被收购的危险之中。实
际上通用和福特都已经表现出了对收购宝马的兴趣。

　　现在必须扩大自己的规模来避免被人兼并，那么扩张的方向在哪里呢？多年来宝马最有影响力的汽车是3系，它的品牌重心要比奔驰低，因此
就无法生产奔驰Pullman那样的超豪华车型。同时宝马为了维护自己豪华后驱的品牌形象，也没有批准低端前驱车型的研制计划，尽管它可以为宝
马带来更大的销量。如果从零开始打造一个全新的低端子品牌怎么样？这样的话需要投入的资金又大到让规模有限的宝马无力承担。

　　最后宝马只剩下一条路，那就是通过收购其他品牌来扩大经营范围，宝马首先考虑的是保时捷，但皮耶西和保时捷家族给出的报价却远远高出
了宝马的心理预期。而后开始的对于劳斯莱斯的收购也被宝马高层否决，最终宝马将目标锁定在了英国品牌路虎和Mini身上。但英国人却有着自己
的考虑，他们明白自己手中汽车品牌的状况，德国人如果想要收购尚能盈利的路虎，就必须同时买下已经“腐烂”的罗孚。

　　宝马知道罗孚是个糟糕的汽车品牌，但显然并不知道它糟到了什么程度，尽管公司内部也有不少人反对这场交易，但宝马当时的CEO毕睿德
(Pischetsrieder)还是拍板决定收购罗孚。1994年年初，宝马分别买下了英国宇航公司和日本本田公司手中罗孚集团的全部股票，成为了这家老牌车
企的新主人。

　　在这次交易中宝马得到了包括罗孚、路虎、MG和Mini在内的多个品牌，这其中还包括已经停产的奥斯汀，有趣的是，六十多年前宝马正是通过
授权生产这个品牌的汽车（奥斯汀7）才开始进入汽车制造领域的。

步入深渊

　　罗孚是一个创建于1878年的企业，它在20世纪初便已经开始涉足汽车制造，数十年的历史中也曾经推出过多款经典车型，其中上世纪50～70年
代生产的P5车型是包括撒切尔夫人在内的多为英国首相的座驾，另外英国女王伊丽莎白二世私人也曾有过一台绿色的罗孚P5。

　　然而到了90年代，罗孚早已经失去了往日的风采，它的产品老旧乏味，在英国以外基本上没有任何品牌影响力，而英国本土市场上也只有那些
极度保守或极度爱国的人才会去购买它。罗孚旗下的路虎品牌有着不错的产品，但是它在可靠性方面的口碑却极其糟糕；Mini和MG的销售情况和产
品品质同样不算出众。

　　宝马在得到罗孚集团之后便雄心勃勃地开始了重整计划，它认为英国的品牌加上德国的技术、管理和品质控制会产生销售奇迹。然而事情并非
想象中那么简单，在投入了数以亿计的资金之后，罗孚仍旧不见起色。宝马也曾直接向英国工厂派驻德国管理人员和工程师，但却被不少英国人认
为是德国的“入侵”。

　　付出了巨大的努力和投资之后，罗孚集团终于稍稍有了些好转：低下的生产效率得到了一定的提升，工会也同意在福利方面做出了不小的让步，
此外罗孚75、路虎神行者等全新车型得以推出。然而接踵而至的是另一个打击，英镑汇率持续上升，这就意味着英国制造的产品在海外市场的售价
将会越来越高。宝马计划中罗孚汽车大量出口的情景变成了泡影，相反，英国市场上德国、日本、美国等进口汽车却开始蚕食英国国产车型的市场。

　　为了拯救罗孚集团，宝马每年都会向其注入资金，以致于宝马自身的一些研发计划都被迫向后推迟了，然而让人绝望的是罗孚还是不见起色。
本来宝马收购罗孚的目的是想通过扩大生产规模来保持自身的独立性，没想到罗孚无底洞般的投入反而让自己陷入了艰难的境地，再这样下去，
自己被人兼并也就是迟早的事了。

　　罗孚连年的亏损终于耗光了宝马的信心，此时德国人意识到为了自保必须尽快甩掉这个包袱。2000年，宝马将MG和罗孚打包成MG罗孚集团卖
给了英国凤凰投资公司，花费8亿英镑买来的罗孚如今卖价仅有象征性的10英镑。同时被出售的还有路虎品牌，虽然它的状况远比罗孚要好，但此
时宝马已经有了自己的X5 SUV，因此将路虎卖给了福特汽车。

　　最后Mini品牌被宝马保留了下来，但它的名字被从“Mini”改成了“MINI”，这也意味着一个新的开始。宝马给MINI的定位是在3系之下的小型车市
场，但这并不意味着它要走经济路线，相反，宝马利用老Mini身上的英伦血统和时尚特质大做文章，顺利将MINI打造成为一个年轻、时尚、充满活
力与创意的品牌。

收购劳斯莱斯

　　1990年，宝马曾试图重归曾经给自己无数荣光的航空发动机制造领域，为此它与英国罗尔斯·罗伊斯公司（Rolls-Royce plc，原本和劳斯莱斯汽
车是同一家公司，后来汽车业务被分离出去）在德国创办了一家合资公司，虽然这次合作并没能取得太大成功，宝马却已经和这位“劳斯莱斯”商标
的持有者建立了良好的关系。这在接下来的宝马与大众对劳斯莱斯汽车的争夺中发挥了重要作用。

　　20世纪末，宝马和大众同时发起了对劳斯莱斯汽车的竞购，最终的结果是出价更高的大众得到了宾利品牌以及劳斯莱斯的工厂和两种商标
（“欢庆女神”立标、家族化直瀑式进气格栅），但宝马却从罗尔斯·罗伊斯公司获得了劳斯莱斯的“RR”车标，并且当时宾利和劳斯莱斯重要车型的
发动机都是由宝马提供。这就意味着如果宝马不和大众合作，那么对方花费了数亿英镑购买的劳斯莱斯就不能再悬挂“RR”车标，并且没有发动机
可用了（大众如果独立研制需要再等数年时间）。

　　最终双方达成了一项协议，宝马同意大众使用“RR”车标一直到2003年，好让大众在这段时间里可以把研发重点放到宾利上，而在2003年之后
大众则需要把自己手中劳斯莱斯的两项商标交到宝马手上。2003年，取得了全部三种劳斯莱斯商标的宝马推出了全新的幻影车型，它的定位高于
宝马老对手奔驰的任何一款汽车，成为了世界豪车领域的新标杆。此后，宝马又陆续带来了劳斯莱斯古斯特以及魅影等车型，为这个古老品牌注入
了新的生命。

设计争议

　　严谨的工程师能给一辆汽车带来动力，而优秀的设计师则可以为其注入灵魂，宝马的首席设计师克里斯·班戈（Chris Bangle）无疑就是这样一
位。班戈在1992年成为了宝马的首位美国裔设计总监，他的作品曾经为宝马和他本人都带来了巨大的争议和批评，其中首当其中的就是2001年面世
的第五代宝马7系（E65）轿车。

　　从1977年的E23到1994年的E38，宝马的旗舰车型7系一直走着方正沉稳的路线，而且还在变得越来越方正，越来越沉稳。7系的设计得到了消
费者的认可，但班戈却认为宝马不能固步自封，它必须跟上甚至超越时代。E65 7系就是在这个思路下产生的，它颠覆了前几代7系的设计风格，因
此自从问世之初便受到了铺天盖地的批评，人们无法接受一台“肿”了的宝马，更无法接受它那“看上去无法关上”的后备厢盖。批评者将这个设计称
为“班戈屁股（Bangle butt）”，同时还在网络上发起了“罢黜班戈运动”。

　　与E38 7系同时受到批评的还有2002年推出的Z4跑车（E85）和2003年换代的第五代5系轿车（E60）。在Z4的身上，宝马采用了“火焰表面
（flame surfacing）”的设计风格，它用大量复杂的曲面和折线建筑了整个跑车的表面；E60 5系的争议则主要集中在那不规则形状的大灯上，这一
对有着高高上扬灯眉的大灯因其十足的进攻性而被人们称为了“鹰眼大灯”。

　　对于一家成功的公司来说，设计风格的巨变要冒着很大的风险，但时间证明宝马的改革是成功的。宝马的新设计相比以前更丰满、更激进也更
具“权势感”，这得到了美国和日本消费者的认可。不管同行或媒体的专家们怎样批评，宝马的销量不降反升，很多车系都取得了有史以来最好的成
绩。正是在这个时期（具体说是2005年），宝马超过了曾经神一样的对手奔驰，成为了世界销量最大的豪华汽车品牌。

进入中国

　　宝马进入中国市场的时间可以追溯到上世纪80年代，当时就有少量宝马通过外商和合资企业的进口车指标来到了中国，那时的BMW还不叫“宝马”，
而是被称为“巴依尔”。到了90年代初，BMW在中国的独家代理商宝马利亚公司成立，从那时开始有了“宝马”这个商标。从那以后，越来越多的中国
人认识了这个和奔驰一样来自德国的豪华汽车品牌，再后来宝马的操控性能也逐渐为人所知，这才有了“坐奔驰，开宝马”的说法。

　　随着中国汽车市场的不断壮大，宝马在2003年正式成立了自己在中国的合资公司——华晨宝马。同年10月，华晨宝马推出了自己的首款产品E46
3系轿车，随后一个月E60 5系也被推出。2005年，华晨宝马引进了前一年年底刚刚完成换代的E90 3系轿车，2006年为中国市场量身打造的宝马5系
长轴版也在华晨宝马沈阳工厂下线。此后的几年中，华晨宝马的生产线进一步扩大，3系长轴版、X1和2系旅行车也陆续出现在了它的产品列表之中。

新能源：i系列

　　成功登顶豪华车销量华山之巅的宝马并没有自鸣得意，因为它知道作为行业领先者，更加需要走在时代的前列，不管是设计还是技术。进入21
世纪之后，能源和环境问题日渐火热，为此宝马也开始了在新能源方面的研究。最先生产的是2009年推出的MINI E，它是基于现有MINI车型改造而
成的电动汽车，其出现的意义主要是电动车测试和收集用户反馈，随后在2012年推出的1系电动版ActiveE也是同样的定位。

　　有了这两部车的铺垫，宝马真正的量产新能源车型i系列终于在2013年投入生产。i系列的两台车分别为纯电动（后来又推出了增程式电动车）
小型两厢车i3和插电混动跑车i8，作为宝马的战略新能源车型，i系列不仅仅有更加环保的驱动方式，与之配合的还有大量采用碳纤维材质的轻量化
车身以及Connected Drive互联驾驶等科技配置，此外2009年概念车亮相时那惊艳全场的科幻设计也被保留在了量产车型上。宝马i3推出手获得了
不俗的销量，已经成为了世界上最受欢迎的电动汽车之一。

未来驾驶构想

　　相比于新能源来说，自动驾驶技术更加具有前瞻性，科技发展到今天，自动驾驶汽车时代的到来似乎只是时间问题了。在这方面，宝马同样早
已经开始了布局，它的最新一代7系（G11）上已经具备了高度辅助驾驶功能，而被宝马定义为高度自动驾驶Highly Automated Driving（HAD）的
系统也在不断完善。与此同时，奔驰、奥迪等车企也都在自动驾驶方面取得了不小的进展，另外大批以谷歌为代表的科技企业也都进入了这个领域，
未来汽车战场的较量必将更加激烈。

　　当地时间2016年3月7日，宝马在慕尼黑总部举办了规模盛大的一百周年庆典，庆典活动中自然不能少了宝马辉煌的历史，但更加重要的内容是
宝马对于未来的展望。在这一天，宝马发布了“VISION NEXT 100”概念车，它用这台车向世界展示了自己关于下一个百年的构想：以驾驶者为中心、
人工智能、全新材料以及出行愉悦的体验。

全文总结：

　　从1916年到2016年，宝马已经走过了整整一个世纪。在这一百年中，宝马经历了世界历史上最大的动荡，它曾经承载着帝国的梦想，同时也寄
托了野心家的狂想，但当最终这个国家不切实际的幻想破灭后，宝马却又焕发出了更灿烂的光芒。

　　宝马刚刚度过了自己的100岁生日，在它的生日派对上，我们发现这位历经沧桑的“百岁老人”竟然没有表现出哪怕一丁点的暮气，它有着令人羡
慕的历史，但却更加愿意着眼未来，因此有理由相信，在下一个百年里BMW和它的“蓝天白云”车标仍将是更多男人和女人追逐的梦想。

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aisongdaofeng 金币 +10 感谢分享，论坛有您更精彩！ 2017-10-21 01:57

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